Полис под грузом

Страхование всегда являлось индикатором деловой активности. Падение объемов внутреннего производства, уменьшение импорта и экспорта, возврат к "серым" схемам организации грузоперевозок и их резкое сокращение в целом привели в 2009 г. к снижению сборов по страхованию грузов на 30% по отношению к 2008 г. По данным Федеральной службы страхового надзора, совокупная страховая премия в этом сегменте составила в прошлом году всего около 15,5 млрд руб., из них в первом полугодии - 6,9 млрд руб. Столь невысокий прирост страховых премий, по мнению директора департамента страхования судов и грузов "КИТ Финанс Страхование" Сергея Семенкова, обусловлен общей тенденцией по снижению страховых тарифов и стремлением страховщиков удержать клиентов за счет минимизации прибыльности страховых операций. "Если до кризиса тарифы в среднем уменьшались на 10% в год, то в период нестабильности их уменьшение было более стремительным", - подчеркнул эксперт.

Демпингуем понемногу

Именно "заигрывание" с ценами как основную прошлогоднюю тенденцию отметило большинство участников рынка, опрошенных "Ко". "Поскольку страхование грузов считается одним из немногих резервообразующих видов страхования, на рынке сегодня отмечается жесткая конкуренция, - рассказывает начальник управления страхования грузовых и морских рисков СГ "Уралсиб" Илья Григорьев. - Надо сказать, что в борьбе за долю рынка многие игроки не пренебрегают и откровенным демпингом".
По мнению исполнительного вице-президента группы "Ренессанс Страхование" Натальи Карповой, сейчас мы наблюдаем активизацию и демпинг со стороны мелких перевозчиков и все вытекающие отсюда последствия - минимальную заинтересованность и экономию на страховании грузов, перекос в сторону страхования ответственности (и это в лучшем случае) и увеличение числа хищений.
"Возросла конкурентная борьба за крупных клиентов, соответственно, существенно уменьшились тарифы, поэтому, скорее всего, должен снизиться и уровень сервиса, - предполагает начальник отдела страхования грузов страховой компании "Пари" Сергей Лапашин, - так как те страховщики, которые сумели в нынешних условиях захватить новую долю рынка, сделали это отнюдь не за счет качества услуг".
"В прошедшем году усилия отечественных страховщиков сводились по большей части к разработке более экономичных страховых продуктов за счет исключения из покрытия отдельных рисков, введения лимитов по сумме убытков или ограничения количества обращений за выплатой страхового возмещения в течение срока действия договора страхования", - поясняет Сергей Семенков.
Также, по его словам, из-за ценового демпинга в 2009 году у большинства страховщиков увеличился и уровень выплат по страхованию грузов. "Анализ результатов прошедшего года показывает, что увеличилась частота страховых случаев, - отмечает специалист. - В основном это происходит за счет увеличения количества обращений с незначительными по величине убытками".
А учитывая невысокую в целом убыточность по страхованию грузов, страховые компании в условиях падения продаж пытались сохранить сборы любой ценой, в том числе и с помощью демпинга. Все это, по мнению руководителя отдела методологии и андеррайтинга по страхованию грузов и ответственности перевозчиков СОАО "Национальная страховая группа" Алексея Хуторянского, будет иметь негативные последствия для рынка в дальнейшем, ведь ставки вряд ли вернутся к докризисной планке, и поэтому следует ожидать роста убыточности. "На фоне этого происходит передел сегмента, так как многие клиенты, также переживающие непростые времена, пытаются снизить расходы на страхование и ищут более выгодные предложения или пытаются за те же деньги найти более надежную страховую компанию", - уточняет представитель НСГ.

Пошел в рост

Заметное оживление и относительная стабильность на рынке наметились лишь в начале 2010-го. В результате только с января по июнь сегмент страхования грузов вырос по сравнению с аналогичным периодом 2009 года сразу на 19%, почти до 8,9 млрд руб. Такую динамику Илья Григорьев связывает, безусловно, с улучшением общей экономической ситуации в стране и, соответственно, с увеличением потока грузоперевозок. Последнее обстоятельство, естественно, положительно сказалось и на сборах страховщиков.
Так, например, прирост страхового портфеля в СК "Пари" в первом полугодии 2010-го составил 20%, в "КИТ Финанс Страхование" - все 40%. По словам представителя компании, это было достигнуто в том числе и за счет разработки новых страховых продуктов, а также внедрения системы электронного документооборота через Интернет, позволившей на 90% уменьшить расходы на администрирование договоров страхования. А Наталья Карпова вообще ожидает к концу года приближения объемов сборов к докризисным показателям. Свой прогноз она мотивирует тем, что лето и осень - традиционно пиковый сезон для грузоперевозок.

Дорогое удовольствие?

Основные проблемы, препятствующие на текущий момент более активному развитию сегмента страхования грузов, - это желание сэкономить, воздержавшись от заключения страхового договора, и заблуждение, что полис страхования ответственности грузоперевозчика может защитить владельца груза от всех возможных убытков. Многие считают, что страхование грузов - дорогое удовольствие. А так ли это? Илья Григорьев приводит такой пример: "В европейской части России при автотранспортной перевозке страхование груза стоимостью 5 млн руб. в среднем обойдется в 5000 руб., то есть в 0,1%. Для грузовладельца такие условия, на наш взгляд, вполне приемлемы". "Если десять лет назад тарифы могли измеряться процентами, чуть позже - десятыми долями процентов, то сейчас речь уже идет о сотых долях. Сегодня страхование грузов никак не назовешь дорогим удовольствием", - вторит коллеге Сергей Лапашин.Наталья Карпова считает, что как раз предубеждение о дороговизне страхования грузов больше всего и тормозит развитие рынка.
"Это вопрос уровня финансовой грамотности и развития культуры страхования, - поясняет она. - Да, страхование ответственности перевозчика стоит не так дорого и, как правило, является ключевым требованием владельца груза к перевозчику. Однако до содержания полиса дело доходит редко, и в результате, когда речь идет о возмещении убытка, выясняется, что перевозчик был застрахован от других (не соответствующих специфике груза) рисков и на суммы значительно меньшие, чем стоимость перевозимых активов".

Поделиться ответственностью

А зачем вообще страховать груз, если, к примеру, застрахована ответственность перевозчика или экспедитора? "Существует распространенное заблуждение, что за все убытки грузовладельца, связанные с несохранной перевозкой, отвечает перевозчик, - рассказывает Наталья Карпова. - Страхование ответственности перевозчика предполагает компенсацию убытков в случае вины перевозчика, и за убытки, наступившие в результате катастроф природного или техногенного характера, грузовладелец, скорее всего, не получит возмещения".
К тому же существуют и законодательно установленные ограничения ответственности перевозчика. Так, он, например, освобождается от ответственности, если доказано, что убытки возникли не по его вине или в результате непреодолимых обстоятельств (не ДТП, например, а стихийные бедствия или грабеж). Кстати, период рассмотрения претензий по страхованию ответственности перевозчика обычно более длительный, чем по страхованию грузов, так как в спорных случаях страховщики при страховании ответственности руководствуются, как правило, решением суда.
"Гражданский кодекс разрешает страховать договорную ответственность только в тех случаях, когда такое страхование является обязательным по закону, - дополняет Наталья Карпова. - А в случае с ответственностью экспедитора страховщики вообще вынуждены страховать не договорную ответственность, а ответственность по ФЗ № 87 "О транспортно-экспедиционной деятельности", где четко не прописана грань между тем, когда экспедитор несет ответственность за груз, а когда - нет".
Кроме того, застрахованные лимиты ответственности перевозчика зачастую не позволяют компенсировать стоимость ущерба в полном объеме. Ответственность страхуют обычно на 1 - 1,5 млн руб., а целая фура с грузом может стоить и 3 млн руб., и 15 млн руб. (в зависимости от груза). Так что затраты на страхование априори не сопоставимы с ценой риска возможных потерь.

А вдруг пронесет?

Не стоит забывать, по мнению директора департамента корпоративных продаж ОАО "СГ "МСК" Игоря Сидоркина, и еще об одном сдерживающем факторе - традиционном русском авось. Понимание риска, к сожалению, в большинстве случаев приходит, как известно, вместе с негативным опытом. Нашу низкую страховую культуру в целом и недоверие большинства грузовладельцев к институту страхования в частности как к действенному способу защиты своих имущественных интересов наглядно характеризуют следующие цифры: в развитых странах страхованием охвачено более 90% перевозимых грузов, а в России, по разным оценкам, страхуется лишь 5 - 7 % внутренних перевозок. На самом деле и эта оценка, по мнению Сергея Семенкова, завышена, поскольку до сих пор часть перевозок осуществляется без надлежащего оформления. О психологической неготовности клиентов к страхованию грузов говорит и Алексей Хуторянский. "К сожалению, до сих пор в России в основном страхуют то, что заставляют страховать (ОСАГО, опасные производственные объекты, залоговое имущество по требованию банка и т. п.), или то, где риск очевиден для клиента (автокаско, ОСАГО). Краткосрочность же страхования грузов (как правило, перевозки исчисляются днями, неделями) и относительная редкость убытков (хотя убытки могут быть очень крупные) приводят к тому, что понимание необходимости страхования грузов очень медленно проникает в сознание людей. Так что формирование надлежащей страховой культуры - это длительный процесс, который в России еще далек от завершения", - резюмирует эксперт.

Сергей Лапашин , начальник отдела страхования грузов страховой компании "Пари":

— "По моему мнению, в области страхования грузов не должно существовать "коробочных" продуктов. Программа страхования - это попытка предлагать обязательства для широкой аудитории клиентов. В области страхования грузов существует масса нюансов и особенностей, связанных с их свойствами, качествами, организацией перевозки и т. д. В ходе любой перевозки бывают различные ситуации, которые невозможно предусмотреть в "коробочном", программном продукте. Мы в первую очередь предлагаем сервис. И в первую очередь он связан с гибкостью по отношению к страхователю. У каждого нашего клиента своя программа, которую мы составляем, учитывая именно его особенности перевозки".

От чего зависит размер страховки?
- вид груза (генеральный, массовый, особорежимный) и его стоимость;
- вид и способ упаковки (в контейнерах, наливом, налом, насыпью и т. д.);
- маршрут, регион, расстояние перевозки и время в пути;
- особенности погрузки-разгрузки;
-способ транспортировки груза (авиа-, авто-, железнодорожная, морская или речная, смешанная или комбинированная перевозка);
- естественная убыль и нормативные потери при транспортировке;
- наличие (отсутствие) охраны или иного сопровождения груза;
- наличие (отсутствие) пломбирования груза;
- условия страхования (класс А - ответственность за все риски, В - ответственность за частную аварию, С - без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения).

Илья Григорьев, начальник управления страхования грузовых и морских рисков страховой группы "УралСиб":

— "Наша компания предлагает страхование перевозок всех видов грузов, в том числе навалочных и негабаритных, грузов повышенной опасности, предметов искусства и др. Опираясь на многолетний опыт работы на рынке страхования грузов, мы разработали ряд программ, соответствующих потребностям различных групп наших клиентов. Помимо стандартных условий страхования (с ответственностью за все риски, частную аварию или риски крушения), мы предлагаем программы, учитывающие особенности деятельности каждого конкретного клиента, то есть берем на себя ответственность за согласованные риски (например, только от хищения или только от столкновения и переворачивания транспортного средства, перевозящего груз). Это позволяет минимизировать затраты грузовладельцев и грузоперевозчиков на страхование.Благодаря отлаженному процессу урегулирования убытков мы гарантируем нашим клиентам оперативность принятия решений о выплате при наступлении страховых случаев. Для получения страхового возмещения достаточно собрать документы по фиксированному списку. Это позволяет значительно сократить время выплаты. Сегодня данный процесс в нашей компании занимает, как правило, не более трех недель.
Для оперативного реагирования на события, имеющие признаки страхового случая, мы тесно взаимодействуем со многими известными сюрвейерскими организациями, имеющими офисы и представительства по всему миру.Хочу также отметить, что ключевыми партнерами страховой группы "Уралсиб" по перестрахованию являются ведущие международные перестраховочные общества - Munich Re (рейтинг S&P - A+) и Hannover Re (AA-)".

Андрей МОСКАЛЕНКО