Кредитные организации, в особенности крупные государственные банки, не могут не работать с предприятиями судостроительной отрасли, которая традиционно является одной из базовых для экономики страны. Однако текущее значение ключевой ставки ЦБ все еще не соответствует возможностям предприятий специального машиностроения по покрытию процентных платежей без привлечения дополнительной помощи со стороны государства, отмечает член правления ВТБ Валерий Лукьяненко. По его словам, кредиты на исполнение контрактов по сроку, как правило, совпадают со сроком изготовления изделий, который в судостроении может достигать трех и более лет. "Условия кредитования на более долгосрочные цели, такие как приобретение оборудования, необходимого для производства, модернизация и реализация инвестиционных программ, определяются сроком окупаемости таких проектов, который может составлять до пяти лет", — рассказывает господин Лукьяненко.
Банковский базис
По словам первого заместителя председателя правления банка "Санкт-Петербург" Владимира Скатина, для судостроительной отрасли основными банковскими услугами являются краткосрочное и долгосрочное кредитование, в том числе финансирование инвестиционных проектов, банковские гарантии для участия в конкурсных процедурах, гарантии возврата аванса и исполнения контракта в пользу Минпромторга, Министерства обороны РФ, Рособоронэкспорта и других бенефициаров, привлечение временно свободных денежных средств. "Согласно отчетности банка по МСФО, по итогам первого квартала на долю предприятий тяжелого машиностроения и судостроения приходится от 6,6% общего объема кредитного портфеля (около 22 млрд рублей). На сегодняшний день ставки кредитования для предприятий судостроительной отрасли являются конкурентными на рынке и имеют устойчивую тенденцию к снижению в среднесрочной перспективе", — говорит Владимир Скатин.
Исполнителям гособоронзаказа в части военного судостроения банк ВТБ предоставляет кредитование под государственные гарантии РФ на сроки до пяти лет. "Это хороший бизнес для банка, позволяющий снизить принимаемые риски, уменьшить давление на капитал и сформировать качественный портфель кредитной задолженности. Проблемной задолженности по предприятиям судостроения, с которыми мы работаем, по итогам 2014 года не было", — добавляет господин Лукьяненко.
Рискованные клиенты
Объем российского рынка страхования морских рисков, которые подразумевают страхование каско судов (морских, речных, катеров и яхт), страхование ответственности судовладельцев и фрахтователей, страхование ответственности судоремонтных предприятий и страхование судов в постройке, а также страхование грузов, по итогам 2014 года составил 6,3 млрд рублей.
Страхование гражданских судов происходит обычно по всем основным рискам гибели, повреждения и спасания судов, а также ответственности перед третьими лицами за причинение вреда окружающей среде, членам экипажа и прочим физическим лицам, столкновения с другими судами и неподвижными объектами, повреждение или гибель грузов, штрафы и расходы по устранению останков кораблекрушения, рассказывает начальник управления страхования судов и ответственности судовладельцев ОСАО "Ингосстрах" Сергей Трубицын (доля компании на российском рынке морского страхования по сборам страховой премии по итогам 2014 года составляет 29,5%). "Что касается судов военного назначения, то их страхование происходит на период их строительства и испытаний, перегонов и на время модернизации. Как только корабль вступает в строй, он перестает быть объектом страхования, все происшествия с ним ложатся на плечи Министерства обороны", — говорит господин Трубицын. Он добавляет, что стоимость военных кораблей и подводных лодок настолько велика, что победа страховщика в тендере на страхование таких объектов может очень сильно повлиять на размер сборов и, соответственно, изменить долю страховщика на рынке.
"Завод страхует корабли и суда в постройке с того момента, как начинается загрузка основного оборудования. Страхование судов осуществляется в соответствии с утвержденными графиками строительства. Страховые суммы, согласно российскому законодательству, определяются по конкурсу (на электронных торгах)", — подтверждают в ОАО "Средне-Невский судостроительный завод".
По оценке вице-президента, директора по страхованию перспективных проектов АО "СОГАЗ" Юрия Шевченко, страхование в сегменте морских рисков сопоставимо с другими сегментами рынка по страхованию строительства крупной, дорогостоящей, высокотехнологичной продукции с длительными сроками производства. "В условиях санкций страхование продукции военного и двойного назначения ограничено минимальной емкостью (емкость рынка России и некоторый внешний "независимый" рынок), что совершенно недостаточно для судостроения. В том числе и по этой причине президент России согласился с предложением ЦБ России о создании государственной перестраховочной компании и поручил правительству и ЦБ РФ детально проработать этот вопрос", — отмечает господин Шевченко.
Сергей Трубицын говорит, что в международной практике морское страхование никогда не относилось к особо прибыльным видам. По данным Международного союза морского страхования, в течение последних 16 лет страхование судов является убыточным. Некоторым страховщикам в результате строгого отбора принимаемых судов, а также вследствие правильной оценки риска удается получать сравнительно неплохие результаты, но это достаточно редкое явление в силу острой конкуренции на рынке. Однако общий размер сборов ОСАО "Ингосстрах" по морскому страхованию в 2014 году с учетом входящего перестрахования достиг порядка 1,93 млрд рублей, что составляет 2,7% от всего объема сборов компании. "Прирост сборов по сравнению с 2013 годом составил 200 млн рублей, что связано с ростом рублевого объема премий по договорам, заключенным в долларах и евро, в силу обесценивания национальной валюты", — комментирует господин Трубицын.
Арктический ориентир
Еще одним серьезным рынком, неразрывно связанным с судостроительной отраслью, является сфера проектирования судов и кораблей. Этот сегмент бизнеса является неотъемлемым звеном цепочки судостроения. Проектные организации оказывает верфям и судостроительным заводам также консалтинговые услуги.
Аналитик ИХ "Финам" Анатолий Вакуленко констатирует рост объемов потребления консалтинговых услуг со стороны госсектора, в частности он фиксирует рост спроса со стороны судостроителей. "Объемы рынка консалтинга в сегменте судостроения будут уверенно расти. Сегодня этот рынок в целом можно оценить примерно в 100 млрд рублей, тогда как на сегмент судостроения приходится не более нескольких миллиардов рублей".
"Мы сосредоточены на морской транспортировке углеводородов, включая природный газ на основе транспорта СПГ, КПГ, разработке оффшорных месторождений углеводородов и создании интегрированных систем безопасности морских нефтегазовых комплексов, — рассказывает генеральный директор АО "Сервис ВМФ" Сергей Миславский. — С учетом этого выполняем разработки НИОКР, предпроектные исследования при формировании инфраструктуры таких перевозок, включая суда, морские нефтегазовые системы и морские порты. Одновременно проводим маркетинговые исследования рынков и разработку бизнес-моделей. Отдельными направлениями являются бункеровка судов СПГ, малая генерация, газификация регионов РФ, в том числе на базе малотоннажного СПГ. Работаем с "Газпромом", "Роснефтью"".
Многие проектные отраслевые организации смещают свои интересы в сторону разработок для шельфового освоения территорий и обеспечения флота нефтегазовых компаний.
Пресс-секретарь ФГУП "Крыловский государственный научный центр" Мария Зубова отмечает, что линейка проектируемой продукции в течение последних лет меняется, сейчас проектируется больше судов, предназначенных для эксплуатации в Арктической зоне. Центр в течение года может вести 25-30 заказов одновременно, основные его заказчики Минтранс, "Росатомфлот", ОСК, а также различные нефтяные компании.
Увеличение спроса на флот, адаптированный для безопасной эксплуатации в тяжелых ледовых и климатических условиях, связанное с наращиванием присутствия России на просторах Арктики, отмечает и начальник управления планирования и маркетинга ФАУ "Российский морской регистр судоходства" (РС, работает с проектантами и верфями до и в процессе постройки судна) Георгий Бедрик. "Одним из наиболее востребованных компетенций Российского морского регистра являются так называемые ледовые технологии — комплект требований РС к судам ледового плавания и ледоколам. На фоне постоянно растущего интереса к развитию судоходства (и обустройству месторождений) в Арктике ледовый класс остается приоритетным направлением деятельности", — говорит он.
В Морском инженерном бюро тенденцией в развитии судопроектного дела считают создание более эффективных гражданских судов, которые могут работать на мелководье и во льду, то есть с учетом отечественных условий. По проектам бюро суда строятся в Турции, Китае, Германии, Болгарии.
"Новые гражданские суда строятся по заказу судоходных компаний в основном для работы во вновь создаваемых портах с новыми техническими требованиями, а также для замены старого флота, — говорит директор по развитию ИАА PortNews Надежда Малышева. — При этом в отрасли, так же как и в других сферах, заметен процесс импортозамещения. Все меньше на рынке зарубежных поставщиков, например, судовых двигателей. Постепенно происходит замена на наши комплектующие. И проектирование идет уже с учетом замены".
По словам Марии Зубовой, в целом отрасль достаточно стремительно движется в сторону развития новых технологий. Конкурентами в этом она считает в первую очередь финнов и норвежцев.
