Почему перевозчики не видят смысла в страховании своей ответственности?

Наша компания LCI Partner регулярно организует встречи и бизнес-завтраки для представителей транспортно-экспедиционной отрасли. На бизнес-встрече в середине июля мы обсудили законодательные изменения последних двух лет в области транспортной деятельности и страховании ответственности экспедиторов и перевозчиков, включая стандарты ВСС.

До 2020 г. страхование ответственности находилось в «серой зоне» — оно никак не было описано в законе. Некоторые недобросовестные страховщики получали премии, но после страхового случая заявляли о ничтожности страхового договора. Дело в том, что в ст. 932 Гражданского кодекса указано, что «страхование риска ответственности за нарушение договора допускается в случаях, предусмотренных законом». А закона, по сути, не было.
 
Добросовестные страховщики ссылались на ст. 931 ГК, позволяющую страховать ответственность за причинение вреда жизни, здоровью или имуществу третьих лиц. Судебная практика ещё в 2010 г. пошла по пути признания указанных договоров. 

Наконец, в 2020 г. были внесены изменения в устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта, а также в закон о транспортно-экспедиционной деятельности. Это дало возможность экспедиторам и перевозчикам легально страховать риск возникновения ответственности за нарушение договора перевозки или транспортной экспедиции.

5 марта 2021 г. вступили в силу стандарты ВСС, регулирующие страхование ответственности перевозчиков и экспедиторов, ставшие обязательными с 5 июня 2021 г. для всех страховых организаций.

Наряду с классическими рисками (ответственность за нарушение договора перевозки или экспедиции, ответственность за сохранность груза) стандарты позволили страховать упущенную выгоду, штрафы, неустойки и возникающие дополнительные расходы.
 
Но представители транспортной отрасли продолжают указывать на то, что ключевая проблема полностью не разрешена.

Дело в том, что объём страхового покрытия — перечень страховых случаев и исключений, предусмотренных стандартами — по-прежнему остаётся на усмотрение страховщика. Поэтому договоры страхования с исключениями на все случаи жизни (как это часто встречается в практике) никуда не делись и продолжают оставаться головной болью перевозчиков.

Одна из причин кроется в том, что в России правила страхования ответственности перевозчиков зачастую основаны на правилах страхования грузов и конкретно поименованных рисках (событиях). Также страховщики обычно предлагают транспортным компаниям страховать именно грузы, как более понятный и лёгкий для продавца и покупателя продукт, что наряду с другими неудобствами, связанными с принципиально различными сферами и схемами применения двух видов страхования, создаёт проблему так называемого «двойного страхования».

Распространённое мнение о том, что транспортная компания отвечает только за перевозимый груз — это глубокое заблуждение. В действительности, ответственность за груз — это лишь одна часть объёма ответственности перевозчика.

Во всём мире страхование ответственности экспедитора и перевозчика осуществляется в рамках применимого национального или международного транспортного законодательства. Говоря простым языком, это означает, что если транспортная компания по закону за что-то отвечает, то это застраховано. В зависимости от вида транспорта и стран транзита размер этой ответственности определяется международными конвенциями (например Гаагско-Висбийскими правилами или конвенцией КДПГ, Варшавской конвенцией, конвенцией СМГС). При перевозках в пределах одной страны может применяться локальное законодательство.

К примеру, российское законодательство возлагает на транспортного оператора ответственность независимо от наличия вины, в т. ч. и за случайное причинение вреда. А случаи, когда перевозчик освобождается законом от ответственности, можно посчитать по пальцам одной руки. Например, это обстоятельства непреодолимой силы, умышленные действия страхователя и его работников, введённые законом временные ограничения на автомобильных дорогах, естественная убыль массы груза. Также есть и «независящие от перевозчика обстоятельства», но они сложно доказуемы в суде.

К сожалению, в российских страховых полисах такие исключения как:

• мошенничество субподрядчиков,
• выдача груза неуполномоченному лицу, 
• неудовлетворительное состояние упаковки груза, маркировки, 
• подмочка груза,
• недостача груза, прибывшего за исправной пломбой, 
• упущенная выгода, утрата товарной стоимости, косвенные убытки заказчиков,
• нарушение различных правил и требований при осуществлении перевозок,
• неправильная установка температурного режима водителем,
• ошибки менеджеров при передаче инструкций подрядчикам

являются обычной практикой, оставаясь на удержании транспортного оператора. Хотя за всё вышеперечисленное экспедиторы и перевозчики несут ответственность.

Именно из-за большого перечня исключений и требований, предусмотренных в договорах страхования, предприниматели не видят глобального практического смысла страховать свою ответственность при перевозках грузов.
 
Надо понимать, что на рынке перевозок много небольших компаний, которые не имеют в штате юриста, способного детально изучить и разобрать предлагаемые компании условия страхования. И когда они попадают в ДТП или иную беду и сталкиваются с очередным «исключением» (например, «несоблюдение ПДД» — но как тогда вообще страховать ДТП?), то они теряют веру в страхование. И через «сарафанное» радио доносят своё неверие и до коллег по рынку. 

Чтобы сформировать доверие к данному виду страхования нужно разработать страховые продукты, которые понятны и без помощи юриста. Я считаю, что для этого в первую очередь следует скорректировать стандарты страхования ответственности перевозчиков — дополнить их гарантированным страховым покрытием, отражающим специфику страхования ответственности, а не только самого груза.

В силу своей специфики страхование ответственности не должно быть ограничено конкретным перечислением застрахованных событий – например, только ДТП, пожаром, кражей или порчей груза в результате нарушения температурного режима на определённый срок.

Ответственность за груз должна покрываться страхованием независимо от причин её возникновения, по принципу «непоименованных рисков», а перечень исключений должен соотноситься с исключениями, предусмотренными законом и не выходить за его пределы.

По моему мнению, страховщику следует предоставить транспортному оператору возможность застраховать ответственность от следующих рисков:

• утрата и повреждение груза по любой причине, а также связанные с этим косвенные убытки,
• убытки заказчика перевозки, связанные с ошибками и упущениями менеджеров транспортной компании,
• ответственность перед третьими лицами (в том числе за утрату или повреждение перевозочного оборудования самого заказчика, субподрядчика или морской линии),
• различные штрафы и пошлины (таможенные, экологические, по безопасности труда и т.д.),
• все понесённые транспортной компанией прямые и косвенные расходы, связанные с происшествием.

Очевидно, что такой объём страхового покрытия не может не отразиться на цене страхового полиса. Но если сравнивать цену полиса страхования аналогичных рисков за рубежом с российским рынком, то разница в цене редко превышает 15-20%. Учитывая, какой пласт убытков потенциально ложится на экспедиторов и перевозчиков при покупке «базового» полиса со множеством исключений и требований (за который им всё равно придётся что-то заплатить), эта разница впоследствии оказывается оправданной и по сути будет «компенсирована» при страховых случаях.

Я уверена, что перечисленные рекомендации сумеют существенно улучшить репутацию института страхования среди российских участников рынка перевозок и приблизить нас к международным стандартам оказания услуг. Наряду со страхованием грузов, правильно сформированный продукт по страхованию ответственности экспедиторов и перевозчиков поможет правильно выстроить баланс рисков на рынке и избежать неоправданных споров и судебных тяжб между его участниками.

По теме:
Луч света в темном царстве. Аргументы судьи из «токсичного» региона, избавившего страховщика ОСАГО от подозрительной выплаты миллиона рублей